Читать «Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика» онлайн

написал заявление об увольнении по собственному желанию. Препятствовать этому руководство авиакомпании «Уральские авиалинии» не стало.

Авиационная (и не только) общественность всю осень 2023 и зиму 2024 года живо интересовалась, сумеет ли авиакомпания поднять самолет с поля. К изучению состояния поверхности и определению требований для приведения его в состояние, пригодное для взлета, были привлечены специалисты нескольких профильных институтов. Велись переговоры с рядом ведущих летчиков-испытателей. Ожидалось что морозная погода и укрепление поля настилом из аэродромных плит позволят самолету покинуть «пшеничный аэродром».

Подготовка осложнялась тем, что концерн Airbus отказался от всяческого содействия в организации эвакуации воздушного судна с поля. Но основным камнем преткновения, по-видимому, похоронившим эту идею, оказались финансы. Суммарная стоимость подготовки площадки, страховки воздушного судна и экипажа, предполетного технического обслуживания, предполетной подготовки и гонорара экипажа на фоне невозможности получения необходимых данных из Тулузы (штаб-квартира Airbus) оказалась неподъемной для «Уральских авиалиний». По некоторым данным, весной 2024 года было принято окончательное решение об утилизации борта.

Таким образом, как и в случае с посадкой в кукурузу, в этом происшествии все-таки есть одна жертва – сам самолет.

«Не можем справиться с самолетом». Американские горки над Магаданом

2 декабря 2021 года самолет Airbus A321neo авиакомпании «S7 Airlines» готовился выполнить рейс по маршруту Магадан – Новосибирск. В аэропорту Магадана шел снег, видимость составляла 750 метров, а температура -11 °C. На борту находилось 202 пассажира и 7 членов экипажа. Перед вылетом экипаж запросил противообледенительную обработку поверхностей стабилизатора и крыла, которая была выполнена.

Взлет прошел без замечаний. Однако, во время набора высоты возникает разница в показаниях воздушных скоростей у капитана и второго пилота. Из-за этого отключается автопилот, и срабатывает сигнализация о сваливании. Командир переходит на ручное управление. Расхождение в показаниях скорости на приборах командира и второго пилота нарастает. Снова звучит сигнализация о сваливании. Самолет в это время находится в облаках и у пилотов отсутствуют внешние ориентиры.

На 2700 метрах экипаж прекращает набор высоты и разворачивается на обратный курс. Пилоты подают сигнал бедствия «MAYDAY», сообщают диспетчеру о недостоверных показаниях скорости и решении о возврате в аэропорт вылета. Самолет начинает снижаться. В процессе снижения на высоте 1500 метров происходит увеличение приборной скорости до 685 км/ч и срабатывает сигнализация о превышении максимально допустимой скорости. Чтобы ее снизить, КВС отклоняет сайдстик на кабрирование, и переводит самолет в набор высоты.

Лайнер достигает 4200 метров. В этот момент угол атаки превышает 30°, что приводит к сваливанию в левый крен и снижению с нарастающей вертикальной скоростью. Однако пилотам удается стабилизировать самолет. Тем не менее в течение следующих двадцати минут самолет кренится то влево до 30°, то вправо. Также он, то набирает высоту с углом атаки на грани сваливания (40°), то снижается.

Есть запись переговоров, где пилот вопрошает: «Вот че делать?». Из них становится примерно ясно, что происходит в кабине в эти моменты.

Все это время пилоты пытаются восстановить управление самолетом в условиях плохой видимости, а также при отсутствии достоверных данных о скорости. При этом ручное управление осуществляет КВС, однако второй пилот вмешивается и тянет на себя. В конце концов, у пилотов получается стабилизировать полет, и они готовятся к посадке. Но во время снижения экипаж сообщает о непосадочном положении и прерывает заход. Пилоты решают лететь до Якутска, а затем принимают решение о следовании на аэродром Иркутск. Там они производят благополучную посадку. В результате инцидента пассажиры и члены экипажа не пострадали, самолет повреждений не получил.

Комиссия по расследованию в качестве основной причины серьезного инцидента назвала нарушения, связанные с противообледенительной обработкой. Так, ни экипаж, ни наземные службы не соблюдали концепцию «чистого самолета» (идеальное аэродинамическое состояние самолета перед взлетом или в полете, когда нет посторонних элементов, которые могут увеличить сопротивление воздуха и снизить эффективность полета). Вследствие этого с передней части фюзеляжа – на остеклении кабины и под ним – не был удален снег. Его таяние при рулении и на взлете привело к образованию «барьерного» льда перед приемниками полного давления, который искажал воздушные потоки и вызывал нарушения в работе систем управления.

Решение о начале противообледенительной обработки самолета было принято в условиях сильного снегопада, что снизило ее эффективность. Также при обработке крыла и стабилизатора было использовано всего 99 литров жидкости при норме для A321neo в 230 литров. Кроме того, при исследовании образцов жидкости было обнаружено, что она не соответствует стандарту вязкости. Недостаточная вязкость жидкости приводит к тому, что раствор хуже удерживается на поверхности самолета и повышает риск обледенения.

Отдельно отмечено, что КВС слишком сильно отклонял сайдстик, что привело к сваливанию самолета. А когда самолет находился в состоянии сваливания, экипаж прибегал к запрещенному РЛЭ «двойному управлению», то есть оба пилота участвовали в управлении, что усложнило возвращение самолета в горизонтальный полет.

«Чудо над Афинами» и экранный эффект

9 августа 1978 года Boeing 747 греческой авиакомпании «Olympic Airways» готовится выполнить межконтинентальный рейс из Афин в Нью-Йорк. На борту «Королевы небес» находилось 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Управление на взлете в руках опытнейшего командира Сифиса Мигадиса.

Перелет предстоит неблизкий, так что лайнер загружен топливом под завязку, а взлетная масса чуть ниже максимально разрешенной. На улице +43˚С. В такой жаркий день воздух менее плотный. Поэтому для успешного взлета Боингу понадобится полная тяга всех двигателей. Но по техническим причинам двигатель № 2 не может развивать максимальную мощность.

Еще одна проблема состояла в том, что при максимальной тяге двигатели начинали перегреваться, что могло привести к их разрушению. Поэтому они были снабжены системой охлаждения, которая управлялась бортинженером. При работе с ней требовалось повышенное внимание к параметрам двигателей. Однако многие экипажи были плохо с ней знакомы.

По приказу командира бортинженер перед разбегом включает систему охлаждения, после чего тяжелая машина начинает набирать скорость. Боинг достигает скорости принятия решения, и командир дает команду на взлет. Сразу после этого отказывает и начинает разрушаться двигатель № 3. Прекращать взлет уже нельзя, и самолет с тремя работающими двигателями (один из которых не выдает полную мощность) поднимается в воздух. Достигнув высоты 11 метров, лайнер не может подняться выше и летит прямо над крышами афинских домов.

В такой ситуации шасси убирать нельзя, так как створки могут дать дополнительное сопротивление, но экипаж нарушает инструкцию и убирает их. Бортинженер проверяет работу системы охлаждения двигателей, но в суматохе полностью отключает ее. И тут пилоты замечают,